摘要：荷兰自十六世纪末起，就因宗教宽容，信仰自由，成为“五方杂处之地”，外来移民的天堂。现代荷兰以海堤、风车、郁金香和宽容的社会风气而闻名。荷兰首都阿姆斯特丹，英文名Amsterdam。阿姆斯特丹与鹿特丹的“丹”字相同，对应着“大坝”（dam）一...
荷兰自十六世纪末起，就因宗教宽容，信仰自由，成为“五方杂处之地”，外来移民的天堂。现代荷兰以海堤、风车、郁金香和宽容的社会风气而闻名。荷兰首都阿姆斯特丹，英文名Amsterdam。阿姆斯特丹与鹿特丹的“丹”字相同，对应着“大坝”（dam）一词，与水共生，拦水而建的历史被深深镌刻在了名称之中。
阿姆斯特丹地图（来自于网络）
阿姆斯特丹的城市个性、风土人情不做赘述，本文要介绍的是其城市管理的两项创意之举：“夜间市长”与“自行车市长”。 “夜间市长”专门管理与促进城市夜生活的繁荣并确保居民生活安宁；“自行车市长”则要充当市政厅和街道骑行者沟通与交流的中间人。这两个在野市长职位的设立，都取得了引人瞩目的成功，并引来众多城市纷纷效仿。
“夜间市长”，为何而设？
政府官员通常对城市夜间活动持保守态度——认为相对于白天的秩序井然而言，夜生活堪称棘手，充满了性与犯罪，充斥着搅扰睡眠的噪音，而人行道上则满布呕吐物。即便是自由派政治家，也对暮色中的城市活动束手无措，因为他们通常晚上10点之前就上床睡觉了。如此，就不难理解2000年以来欧洲各大城市陆续推行的类似于“宵禁”的夜间管制政策。
然而，城市夜间活动对于社会活力的保持、经济繁荣的推进以及新兴文化的孕育而言不可或缺。阿姆斯特丹作为举世闻名的“夜生活之都”，夜生活对城市经济作出的贡献不言而喻；工作之余去往酒吧夜店社交放松也是相当多阿姆斯特丹人的生活习惯；夜间活动中还活跃着大批极富才干的人，从而使其成为创意产业的孵化温床。
有人喜好夜生活，也必定有人不堪其扰。每晚酒吧统一关门时间，街道上满是延续夜店亢奋情绪忘乎所以的人，他们产生的巨大噪音搅扰着内城居民的睡眠。随着欧洲城市老龄化的进程，受困于夜生活噪音和混乱的市民越来越多。
“夜间市长”的设立，就是为了填补城市管理的空白，管理并改善夜间商业、居民和市政厅之间的关系。一方面，促进城市夜生活繁荣；另一方面，确保城市居民的和谐安宁。
“夜间市长”，何许人也？
米瑞克·米兰（Mirik Milan），现年35岁，传播学专业出身，曾为派对策划人。2012年申请并出任阿姆斯特丹“夜间市长”，2014年进入第二任期。这一头衔听起来很隆重，但却并不拥有任何行政权力。米兰实际上是一个小型非营利机构的领袖，是通过公众在线投票、音乐节到场人员投票以及5位专家评判的选拔流程之后就任的。
阿姆斯特丹“夜间市长” Mirik Milan（来自于网络）
米兰熟悉夜生活，能够从夜店经营者、夜生活爱好者、住区居民以及市政厅多方角度思考和权衡问题。他与他的伙伴们，在两届任期内乐在其中，取得了诸多成绩。他们自称为“西装革履的叛逆者”。无论如何，担任这一职务，可以按照自己的条件与城市官员商谈和切磋。
“夜间市长”，所为何事？
开辟专门的晚间营业区，让一部分人对多彩夜生活的渴望以及另外一部分人对安宁的需求之间达成平衡。“我认为，若想在阿姆斯特丹建立全天无休的经济体系，我们应当在城中划定24小时营业区，” 米兰接受CityLab访谈时说。“在这样的区域中，提供工作场所，也为学生提供24小时开放的图书馆。还能在这里寻找到美食。在荷兰，夜间9：30之后就无法找到吃顿像样饭的地方了，如果学生们从城外晚归，能给他们提供的食物只有薯条。”
推动为10家夜店颁发了24小时营业执照。必须指出的是，这10家夜店都不在人口密集的市中心，而是处于阿姆斯特丹外环路周围的人口稀疏区域。效果立竿见影，街道噪音明显降低。“通常夜店玩乐的人并不愿意在早晨4点钟回家--只有一部分人愿意这样做，”米兰说。“如果营业不限时，夜店可自行决定开门和关门时间，也就意味着不会在清晨4点钟突然有1000人从关门的夜店涌上街道。相反，夜店的人可以在凌晨3点至早上8点之间的长时段呈稳定且可管控的交通流离开。这有利于街区的噪音防范，对于夜店的业务开展而言也有利，因为可以聘请更多DJ，出售更多门票。”
引入行为规范，推行名为“广场主人”的柔性执法服务。夜间市长的工作并非只是为了让人们在派对中玩耍更久。伦勃朗广场位于阿姆斯特丹市中心，酒吧云集，夜间市长办公室提供的“广场主人”的柔性执法服务，有效地管理和降低了这个广场上的噪音。“每个周五和周六，我们都会安排10位工作人员在街道上走动，处理发现的问题，” 米兰说，“他们并非警察或保安，而是如同朋友一样，尽力向人们解释广场行为规范。很多时候人们并未意识到自己行为不妥，从夜店出来之后，沉浸在亢奋情绪之中，他们并没觉得自己在制造噪音。只需向他们友善地提醒，就可让周边居民生活有所不同。”
“作为一个小小的NGO组织，我们并不掌握任何权力，但我们在努力影响人们的生活，致力于成为沟通各方人群的桥梁与纽带，”他说，“关于夜间文化，存在诸多误解。人们对待夜晚的态度，与对待白天完全不同。在夜间活动出现任何问题时，政策制定者通常会说，以后再也不这样做了。他们会发布禁令，最终扼杀一个产业。我们的职责在于向人们解释夜晚为何如此重要。”
“夜间市长”，推而广之
米兰和他的团队在阿姆斯特丹取得了巨大成功，世界多个城市对这一做法纷纷效仿。 巴黎、图卢兹和苏黎世相继任命了各自的夜间市长，伦敦和柏林则在酝酿之中。荷兰的另外两个城市，格罗宁根和奈梅亨，也任命了专门的夜间管理者。目前荷兰共有15个城市任命了不同形式的夜间市长。2016年4月，夜间管理者们齐聚一堂，出席由阿姆斯特丹主办的全球首届夜间市长峰会。这一峰会向所有感兴趣的城市开放，而夜间市长峰会是在国际市长会议落幕的后一天召开，峰会的宗旨是，希望有朝一日夜间市长成为所有大城市的标准配置。
阿姆斯特丹的骑行者（图片来自冯婧）
“自行车市长”，为何而设？
“自行车市长”这一职位与 “夜间市长”职位类似，可以说是受到夜间市长的启发所设立。夜间市长专门管理与促进城市的夜生活，取得了极大成功。自行车市长则要充当市政厅和街道骑行者沟通与交流的中间人。
阿姆斯特丹有110万居民，100万辆自行车，2/3的城市出行都是依靠自行车完成。 “阿姆斯特丹所有居民都会骑自行车，大部分居民骑自行车上班，因为这是真正便捷的出行方式，全城的基础设施都是以自行车用户为中心建设。”安娜·卢滕（Anna Luten）说。她是阿姆斯特丹的 “自行车市长”， 也是世界首位 “自行车市长”。
Anna Luten, 阿姆斯特丹的“自行车市长” (Cyclespace)
自行车的推广太过成功，骑行者众，自行车多，高峰时段因自行车带来的拥堵成为阿姆斯特丹的常态。为引导市民和外来游客自行车骑行规则，应对自行车使用产生的各种矛盾，“自行车市长”应运而生。自行车市长是经过选拔设立的职位，独立于市政府之外，但会经常与官方讨论自行车使用的现状问题及未来发展。
“自行车市长”，所为何事？
发现问题，引起政府关注。骑自行车人数众多，会导致交通拥堵。尽管自行车的出行方式占比达到68%，但为自行车分配的交通基础设施空间仅占11% (而为小汽车分配的基础设施空间份额则占44 %)。卢滕说，“在阿姆斯特丹自行车推广太成功了。人们开始感到自行车带来的压力。我跟市政府讲，应该深入调研，就此提供资金，关注并解决这一问题。”
组织活动，收集与推广理念。卢滕举办了一次创客大赛，提出了分时段开放和封闭道路的交通控制理念。在上午时段和交通高峰期，某些道路机动车禁行，满足自行车之需，可以让更多人骑车进城。来自于创客大赛的其他建议还包括，把骑车变成游戏以鼓励儿童骑自行车上学。当孩子骑车经过公交车站的电子标牌时，上面显示相关信息，给予表扬与奖励。使用类似的游戏化策略，吸引人们到较为安静的街道骑行，离开人满为患的主干道。帮助从没有自行车传统的外地迁入的儿童培养骑车的习惯，让他们爱上这种交通方式。
对外来游客骑行的管理和引导。阿姆斯特丹的游客也想骑自行车，但却并不知晓规则。如果无法遵照规则骑行，必定为其他人带来麻烦。卢滕已经达成了这一问题的应对方案，其中包括建议（在得到游客许可的前提下）使用GPS追踪游客的骑行路线。这样，就能对游客行为有更多的了解，并可引导游客去还没去过的地点游览。
“你无法立即改变现状。因为存在许多行管理规定，有时候这些规定很烦人。但是，如果你带着积极的态度和良好的建议去市政厅的话，他们会保持开明的态度，并愿意加以尝试。我亲自见证了取得的进展。” 卢滕说。
“自行车市长”，推而广之
这项计划也非常成功，吸引了大约30个城市的关注，比如开普敦、约翰内斯堡、蒙得维的亚、柏林、布鲁塞尔、巴塞罗那和墨西哥城。卢滕希望能建立一个自行车市长的全球网络，从而能够相互学习，并奠定紧密合作的基础。
卢滕的先生得到了一个位于纽约的工作职位。她打算今年三月份就搬过去，运用她的经验以及与自行车团体之间的联系，在纽约市效仿阿姆斯特丹的自行车市长计划。她希望重建曼哈顿自行车交通体系。
“纽约是个完全不同的城市，” 她接受Apolitical访谈时说，“阿姆斯特丹所有居民都会骑自行车，纽约的情况却截然不同。纽约的交通是以小汽车为中心的。”
2/3的阿姆斯特丹居民每天都骑自行车，但仅有1/8的纽约居民每月自行车骑行次数超过1次。目前纽约有86%居民自驾车上班。即便如此，情况也在悄然变化。纽约已经逐渐变得对自行车更亲和，设置了越来越多自行车道，并于2013年开始启动共享单车计划。虽然纽约单车共享计划的规模不及伦敦或巴黎等欧洲城市的一半，但仍算是全美城市中规模最大的。
“实际上，在曼哈顿我并不想骑自行车,” 卢滕说，“这里欠缺合用的自行车道，开车的人并不使用自行车。在荷兰，所有小车司机同时也是自行车使用者，他们知道如何驾车以及如何绕开自行车骑行者。但是，纽约情况并非如此。同时，我并不知晓私家车的使用者是否对骑行者持友好态度，小车驾驶者可能会略带敌意，或者他们根本就看不到骑行者，所以在纽约骑自行车不像阿姆斯特丹那样安全。”
“我当然知道在美国这个国家，计划的推行肯定不容易，但我发现了大量机会。” 卢滕说，“我不知道我能在纽约住多久，可能5年、10年，也可能永远都不会离开。我完全不知道。但是，我希望数年之内，就可以在曼哈顿轻松自在地骑自行车了。”
（本文编译自Apolitical和Citiscope）
